Cybercab의 다음 병목은 FSD가 아니다. 운전대 없는 차를 합법적으로 대량 배치할 수 있느냐

NHTSA가 묻는 질문은 의외로 단순하다

Cybercab에는 운전대가 없다. 브레이크페달과 가속페달도 없고, 전통적인 후사경도 없다. 테슬라가 처음부터 그렇게 설계한 이유는 분명하다. 사람이 운전하지 않는 로보택시라면 사람이 운전하기 위한 부품을 계속 달고 다닐 필요가 없다는 논리다.

그런데 미국의 차량 안전규정은 아직 완전히 그 미래에 맞춰져 있지 않다.

NHTSA는 9월 4일 Cybercab의 자체인증을 검증하는 Audit Query를 열었다. 이어 테슬라에 9월 30일까지 더 구체적인 답변을 요구했다. 질문의 핵심은 세 가지다.

이 질문들이 중요한 이유는 NHTSA가 단순히 사고 데이터를 보는 것이 아니라, “이 차가 애초에 어떤 법적 논리로 일반 도로에 나올 자격이 있다고 판단했는가”를 확인하고 있기 때문이다.

소프트웨어가 준비돼도 차가 법적으로 준비되지 않을 수 있다

테슬라 로보택시 논의는 오랫동안 FSD의 성능에 집중돼 있었다. 사람보다 안전하게 운전할 수 있는가, 무인으로 복잡한 도심을 처리할 수 있는가, 원격 지원 없이 얼마나 오래 움직일 수 있는가가 핵심 질문이었다.

Cybercab은 여기에 완전히 다른 층의 문제를 추가한다.

기존 Model Y를 로보택시로 사용한다면 차에는 운전대, 페달, 거울 등 사람이 운전하는 차량에 필요한 장비가 이미 있다. 자율주행 소프트웨어 규제와 주정부의 상업운송 허가가 남더라도, 차량 하드웨어 자체는 익숙한 규제 틀 안에 있다.

반대로 Cybercab은 태생부터 사람이 운전하지 않는 차다. 그래서 로보택시가 성공할수록 역설적으로 기존 자동차 안전규정과 더 직접적으로 충돌한다.

연 2,500대의 의미를 과장해서도, 무시해서도 안 된다

여기서 2,500대를 Cybercab 사업의 영구적인 생산 상한으로 이해하면 곤란하다. 이 숫자는 어디까지나 현행 기준을 완전히 충족하지 못하는 차량이 Part 555 예외승인을 통해 상업 배치될 때 적용되는 한도다.

NHTSA는 지난 7월 Zoox에 운전대 없는 로보택시를 상업적으로 운행할 수 있는 예외승인을 부여했다. 최대 연 2,500대, 2년이라는 제한과 강화된 감독조건이 붙었다.

테슬라도 같은 길을 택할 수 있다. 그러나 이 경로만으로 수십만 대 규모의 Cybercab 네트워크를 만드는 것은 어렵다. 대량 배치를 위해서는 결국 둘 중 하나가 필요하다. Cybercab이 현행 FMVSS를 충족한다는 인증 논리가 규제당국에서 받아들여지거나, 사람이 운전하지 않는 차량에 맞춰 FMVSS 자체가 개정돼야 한다.

그래서 이번 조사는 얼마나 나쁜 뉴스인가

단기적으로는 불확실성을 높이는 뉴스다. NHTSA가 추가 자료를 요구했고, 답변 내용에 따라 인증 논쟁이 길어질 가능성이 있다. Cybercab의 생산 확대 일정을 매우 공격적으로 가정해 온 투자자라면 규제 시간을 다시 모델에 넣어야 한다.

하지만 현재 단계에서 이를 Cybercab 운행중단, 리콜, 사업 금지로 해석할 근거도 없다. NHTSA의 공식 조치는 Audit Query다. 자체인증의 근거를 검증하는 조사 단계이며, 테슬라가 규정을 위반했다고 최종 판단한 상태가 아니다.

오히려 더 중요한 것은 미국 정부가 운전대 없는 차량 자체를 막으려는 방향은 아니라는 점이다. NHTSA는 2025년 이후 비표준 자율주행차의 예외승인 절차를 간소화했고, 2026년에는 수동 브레이크페달, 거울, 조명 등 여러 FMVSS를 자율주행차에 맞게 고치는 작업을 진행하고 있다. Zoox의 상업운행 승인도 같은 방향의 사례다.

따라서 이번 사건은 “Cybercab이 허용되느냐, 금지되느냐”의 이분법보다 “대량 확장까지 규제 마찰이 얼마나 오래 지속되느냐”의 문제에 가깝다.