자율주행(Autonomous Driving)
이 주제의 기사 16편. 최신 기사부터.
2026년 11월 1편
바이두는 하루 10만 km를 가상으로 달린다. 테슬라와 웨이모의 경쟁은 어떻게 달라질까?
실제 도로에서 수년간 달려야 경험할 상황을 가상세계에서는 하루에도 반복할 수 있다. 바이두의 Apollo World가 보여준 것은 자율주행 훈련의 속도이며, 투자자가 확인해야 할 것은 그 훈련이 현실의 안전성과 로보택시 수익으로 이어지는가다.
2026년 10월 5편
운전대 없는 자동차를 위해 미국의 안전규정이 바뀌기 시작했다
미국 정부가 사람이 운전하지 않는 자동차에 맞춰 안전규정을 다시 설계하고 있다. 테슬라 사이버캡을 비롯한 로보택시 산업에는 의미 있는 변화다. 그러나 규정 개정과 자율주행 안전성 승인은 별개의 문제다.
테슬라 Cybercab, 연말 일반판매 추진… 10월 30일이 첫 번째 규제 관문
테슬라가 운전대도 페달도 없는 Cybercab을 2026년 말부터 외부 고객에게 인도하겠다는 목표를 제시했다. 그러나 생산 확대보다 앞서 해결해야 할 문제가 있다. 미국 연방 자동차 안전기준이다. 10월 30일은 규제 승인일이 아니라 테슬라가 안전기준 충족 근거를 제출해야 하는 답변 기한이다.
테슬라가 유럽에서 FSD라는 이름을 버린 이유, 진짜 승부는 규제 승인 이후에 있다
독일의 지지로 유럽 시장 확대에 속도가 붙었다. 그러나 현재 허용된 8개국은 EU 인구의 약 12.6%에 불과하다. 한국에서는 23만 대 중 4만5천 대만 FSD 이용이 가능하다. 테슬라의 자율주행 소프트웨어 사업은 이제 기술 성능뿐 아니라 규제 승인, 차량 보급, 유료 전환율이라는 세 가지 관문을 통과해야 한다.
테슬라 FSD, 중국산 18만 대는 언제 풀릴까? 국감에서 드러난 진짜 걸림돌
테슬라코리아 제출 2026년 9월 말 등록자료 기준. 사용 가능 차량과 실제 사용 차량은 다른 개념.
독일이 테슬라 FSD의 조속한 EU 승인을 지지했다 - 유럽 확산의 다음 관문이 열리나
유럽에서 FSD Supervised의 규제 장벽은 실제로 낮아지고 있다. 그러나 투자자가 감독형 소프트웨어의 매출 가능성과 무인 로보택시의 미래 가치를 한 덩어리로 계산하면, 같은 뉴스에 두 번 값을 매기는 오류가 생긴다.
2026년 9월 10편
Tesla FSD 유럽 승인이 12월로 밀릴 수 있다, 문제는 ‘50%’다
EU 전체 승인 표결이 당초 예상된 10월에서 적어도 12월까지 밀렸다. 표면적 쟁점은 제한속도보다 최대 50% 높은 속도를 설정할 수 있는 Speed Offset이다. 그러나 투자자에게 더 중요한 질문은 따로 있다. FSD의 다음 병목이 AI 성능에서 ‘운영할 수 있는 허가’로 이동하고 있는가.
546대 로보택시와 주당 수백 대 Optimus가 보여주는 것
테슬라는 지금 두 개의 AI 제품을 동시에 실험하고 있다. 하나는 도로에서 사람을 옮기는 Robotaxi, 다른 하나는 공장에서 일을 배우는 Optimus다. 두 사업 모두 숫자는 빠르게 늘고 있다. 하지만 투자자가 봐야 할 것은 등록대수와 생산대수가 아니라, 그 숫자가 실제 가동과 경제성으로 연결되는 속도다.
9년 기다린 Tesla Semi가 이제 진짜 공장에서 나온다
2017년 공개된 Tesla Semi가 네바다 전용 공장에서 본격 양산 단계에 들어갔다. 그러나 투자자가 봐야 할 숫자는 연 5만대 capacity가 아니다. 트럭 한 대가 1마일을 움직일 때 실제로 얼마를 남기는지다.
Tesla Semi 2,500대 주문보다 중요한 것 - 전기 트럭 시장은 이제 ‘차량’보다 ‘운영 시스템’을 판다
미국 최대 규모의 전기 Class 8 트럭 공동구매에서 Tesla가 주 공급사로 선정됐다. 당장 Tesla 전체 실적을 바꿀 계약은 아니다. 더 중요한 변화는 전기 트럭 경쟁의 승부처가 주행거리에서 충전, 금융, 가동률, 자율주행까지 포함한 ‘운영 경제성’으로 이동하고 있다는 점이다.
테슬라 FSD 유럽 승인, 7번째 체코보다 중요한 것은 ‘승인의 복제 가능성’이다
체코가 네덜란드 RDW의 FSD Supervised 잠정 승인을 인정하면서 사용 가능 국가는 7개로 늘었다. 매출 효과는 작다. 그러나 더 중요한 변화는 유럽에서 Tesla가 ‘EU 전체의 한 번짜리 허가’만 기다리지 않고, 국가별 인정과 실제 운행 데이터를 병렬로 쌓는 규제 전략이 작동하기 시작했다는 점이다.
일론 머스크의 4% 성장론을 진지하게 읽어야 하는 이유
“AI가 내년 미국 성장률을 2%에서 4%로 두 배 높일 수 있다.” 중요한 것은 4%라는 숫자 하나가 아니다. 머스크는 지금 지능이 희소한 노동력에서 복제 가능한 자본으로 바뀌는 경제를 상상하고 있다. 그 가정이 맞다면 경제학과 투자시장의 규칙도 달라진다.
Cybercab의 다음 병목은 FSD가 아니다. 운전대 없는 차를 합법적으로 대량 배치할 수 있느냐
NHTSA가 테슬라에 9월 30일까지 Cybercab 자체인증 근거를 제출하라고 요구했다. 당장 운행중단이나 리콜을 뜻하는 조치는 아니다. 하지만 로보택시 사업의 다음 관문이 자율주행 소프트웨어만이 아니라, 운전대와 페달이 없는 전용 차량을 미국 도로에 대규모로 투입할 수 있는 법적 경로라는 점이 선명해졌다.
자율주행 시대의 Windows는 누가 될까
현대차가 자체 자율주행 일정을 늦추고 Nvidia를 먼저 택했다. 이 뉴스의 핵심은 현대차의 지연보다, Nvidia가 자동차에서도 ‘칩 회사’를 넘어 공통 플랫폼을 노리고 있다는 데 있다.
Tesla의 가장 큰 자산은 자동차가 아니다: Robotaxi·Optimus가 ‘옵션’에서 ‘사업’이 되는 순간
Tesla의 AI 가치는 자율주행과 휴머노이드에 집중돼 있다. 성공하면 자동차 제조업의 시장 크기를 훨씬 넘어설 수 있다. 문제는 기술 데모와 대량 배치 사이의 거리다. 수천 대가 실제로 일하고, 사고율이 낮고, 사람이 덜 개입하며, 차량·로봇 한 대당 현금이 남아야 비로소 옵션이 사업이 된다.
사이버캡은 ‘3만 달러짜리 차’가 아니다 테슬라가 팔고 싶은 것은 자동차가 아니라 운행시간이다
운전대도, 페달도 없다. 이 차의 경제성은 판매가격보다 하루 몇 시간 돈을 받고 달리는지에서 결정된다. 사이버캡이 정말 중요한 이유는 테슬라가 자동차 제조업의 계산법을 바꾸려 하기 때문이다.
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